从嘉陵江桨板案看内河交通事故责任认定规则｜中豪研究

引言 ：2026年5月16日晚，重庆嘉陵江黄花园大桥水域发生一起水上事故：七名桨板活动参与者被过往船只产生的浪涌打翻，全部落水，一人死亡。根据相关报道，涉事白色船只为执法船只；事件发生后，涉事船只的航行操作是否合规、各方责任如何认定，引发广泛讨论。相关调查仍在进行之中。

本文以该事件为切入点，对内河交通事故责任认定涉及的若干核心规则进行梳理：包括船舶航行义务的认定标准、浪损侵权的民事责任规则、交通肇事罪与玩忽职守罪的适用选择，以及多方主体责任的协调划分。

   1     内河交通事故责任认定的法律框架

内河交通事故的责任认定，涉及技术规范、民事侵权与刑事责任三个层面的规则交叉适用，认定逻辑可以概括为：确认义务规范→判断义务违反→建立因果关联→划定责任性质与比例。

（一）技术规范层面

《中华人民共和国内河避碰规则》（2003年修正）是内河通航水域安全义务的核心依据，规定了瞭望义务（第5条）、安全航速义务（第7条第1、2款）、避浪义务（第7条第3款）、防浪能力缺陷不免责原则（第7条第4款）以及桥梁水域特别规则（第11条）。海事管理机构在事故调查中，通常以上述条款作为判断船舶航行过错的直接标尺。

（二）民事责任层面

内河交通事故适用《民法典》第1165条规定的过错侵权一般条款。相较于传统的船舶碰撞（直接接触），浪损属于非接触性侵权，在过错认定、因果关系判断和责任比例划分上，有其特殊规则。本文第三部分将重点讨论。

（三）刑事责任层面

当事故造成人员重伤或死亡时，可能适用交通肇事罪（《刑法》第133条）或玩忽职守罪（《刑法》第397条）。两罪在主体范围、评价重心与适用效果上各有侧重，在涉及公务船舶的案件中，罪名选择具有实质意义。本文第四部分将作专题讨论。

   2     航行义务履行的认定标准

在事故责任认定中，船舶是否履行了法定航行义务，是判断其是否存在过错的核心问题。《内河避碰规则》为船舶设定了多项义务。以下结合本案情况，从五个维度逐一分析其认定标准。

（一）瞭望义务

《内河避碰规则》第5条规定：船舶应当使用视觉、听觉以及一切有效手段保持正规瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。这一义务的履行，在手段上，要求综合运用多种观察方式，不能依赖单一感知渠道；在时机上，要求持续、主动，尤其在启动、靠离泊、通过特殊水域等关键环节，义务密度更高；在效果上，要求能够及时发现周边存在的活动目标并作出判断——仅主观上有所瞭望，但对明显可见的目标未予注意，仍可被认定为瞭望不充分。

据公开报道，涉事船只事发前处于停泊状态，此后启动驶离。驾驶员在启动前及启动过程中，是否已就周围水域（包括江面上的桨板活动人员）进行了充分瞭望，是本案需要查清的关键事实。未确认安全即启动，可能被认定为违反瞭望义务。

瞭望义务是其他所有航行义务的前提——驾驶员对周边动态掌握不足，直接决定了其后续能否作出合理的航速控制和避让操作。

（二）安全航速义务

《内河避碰规则》第7条第1款规定：船舶在任何时候均应当以安全航速行驶，以便能够采取有效的避让行动，防止碰撞。安全航速的认定是一个综合性判断，需要结合能见度、通航密度、船舶操纵性能、风浪流及航道状况等因素进行评估。

本案中，上述各项因素高度叠加，均指向应当严格控制航速的方向：事发时为夜间，能见度有限；事发前刚经历降雨，水位上涨，流速加快，船舶操纵受限；事发水域为城区繁华江段，水上活动频繁；江面存在稳定性差的桨板等小型活动器具；且事发地点在黄花园大桥下方桥梁水域，航道条件受限。各因素相互叠加的结果是：本案安全航速的认定标准应明显严于日常条件。若涉事船只在上述条件下仍保持较快航速，过错认定的依据较为充分。

（三）避浪义务

《内河避碰规则》第7条第3款规定：机动船经过易引起浪损的水域，应当及早控制航速，并尽可能保持较开距离驶过，以避免浪损。该义务的核心要求有三：一是:“及早”——须在接近目标前提前控速，而非临近时才减速；二是“较开距离”——须拉开横向距离，减小船行波的影响范围；三是“结果导向”——若航行确实产生了足以致损的浪涌，且浪涌与航速、航线选择之间存在直接关联，则可认定为避浪义务未履行。

本案的一个特殊情节在于：涉事船只事发前“原本停着”，此后启动并加速驶过桨板附近水域，（据幸存者描述）随即产生了将桨板打翻的浪涌。驾驶员在启动后是否“及早”控速、驶过时横向距离是否“尽可能保持较开”，是本案避浪义务判断的核心事实。

特别值得强调的是：第7条第4款的“防浪能力缺陷不免责”原则——即使受损方（本案中的桨板）自身防浪能力存在缺陷，机动船的避浪义务也不因此免除。桨板稳定性较差，不能成为涉事船只减轻避浪责任的理由。

（四）桥梁水域特别规则

《内河避碰规则》第11条明确规定：桥梁水域禁止追越或并列行驶。黄花园大桥水域属于典型的桥梁水域，在此区域航行，除须遵守一般航行义务外，还须遵守上述禁止性规定。桥梁水域通航宽度受限，船舶对航速控制、航线选择的要求更高；若涉事船只在桥梁水域存在追越或并列行驶行为，则同时构成对第11条的违反，将进一步加重其过错认定。

（五）执法公务船的注意义务标准

如果涉事船只确系执法公务船，其船员的注意义务标准问题值得单独讨论。从规范逻辑出发，公务船的注意义务标准通常不低于普通船员：其一，公务船代表国家行使公权力，自身应当成为守法的参照基准；其二，执法船员作为水上专业执法人员，对本航段的环境风险和水上活动规律通常具有更为充分的认知，其注意能力的期待值相应较高；其三，公务船承担水上交通组织和秩序维护职能，其安全操作标准理应与其职责定位相符。这一认定思路在海事调查实践中具有先例可循。

以上五项义务在本案中并非孤立，而是呈层层叠加的关系：瞭望义务是前提，安全航速与避浪义务是核心，桥梁水域规则和执法主体标准是进一步强化义务密度的叠加因素。任何一环的缺失，均影响最终的过错认定。

   3     浪损侵权的民事责任认定规则

浪损，是船舶航行产生的波浪对周边船舶或水上活动人员造成损害的侵权形态，属于非接触性损害。相较于传统的船舶碰撞，浪损侵权在过错认定、因果关系判断和责任比例划分等方面均有特殊性，以下分项讨论。

（一）过错认定

浪损侵权通常被认定为过错侵权，适用《民法典》第1165条的一般过错责任原则。过错认定的核心，在于以下几个问题的事实查明：

1.航速是否适当

这是浪损案件过错认定的首要问题。船舶在容易产生浪损的水域是否控制了航速，直接决定了过错的有无。本案中，涉事船只从停泊状态启动后的加速过程及当时的航速，是需要查明的核心事实。

2.横向距离是否足够

这与航速相互关联。“尽可能保持较开距离”是避浪义务的明确要求，距离越近、浪涌越大，船舶的过错程度通常越高。

3.瞭望与发现义务是否履行

即使浪损为非接触性损害，驾驶员是否有机会观察到受损方的存在、是否及时采取了减速或转向措施，仍是过错认定的重要因素。若桨板在视觉上并非不可见，而驾驶员未能及时发现并响应，则瞭望义务的缺失可以支持过错认定。

4.是否存在可以避免的操作选择

若调查显示当时完全可以采取不同操作（等待桨板通过再启动、选择更开阔的航线、进一步降低航速等）而未采取，“可以避免而未避免”将成为认定过错的有力依据。

（二）因果关系

浪损侵权的因果关系判断往往是“多因一果”——船舶的航行操作、受损方自身条件（如桨板稳定性差）以及环境因素（水流、风速等）可能共同导致了损害后果。

判断中需要区分两个层次：事实因果关系侧重条件关系，即若无涉事船只的相关航行操作，损害是否仍会发生；法律因果关系则进一步考量：船舶方能否合理预见其操作可能产生的浪损后果，以及受损方的过错行为在法律上是否中断了因果链。

本案中，桨板被浪涌打翻致人员落水并溺亡，事实因果关系从公开描述来看相对直接。桨板方的自身过错（如违规进入通航水域、未穿戴合格救生装备等）可在责任比例划分中予以考量，但这一因素不应动摇对船舶方航行过错的基本判断。

（三）责任比例划分

在多方均存在过错时，依《民法典》第1172条划分各方应承担的比例。以下因素通常影响责任比例的认定：

尤其需要强调：《内河避碰规则》第7条第4款的“防浪能力缺陷不免责”原则在责任比例阶段同样适用——桨板稳定性差不能成为法定减责事由，但桨板方的其他违规行为可作为调整比例的参考因素。

（四）赔偿范围与赔偿主体

若船舶方被认定承担侵权责任，赔偿范围依据《民法典》第一1179条确定，主要包括死亡赔偿金、丧葬费、被扶养人生活费、精神损害抚慰金，以及家属处理事故的合理交通、住宿、误工费用。

本案需要特别讨论的问题是：若涉事船只系国家机关所有的公务船，赔偿义务人是谁？赔偿性质属于民事侵权还是国家赔偿？《国家赔偿法》第3条第5项规定：国家机关工作人员在执行职务过程中“造成公民身体伤害或者死亡的”，受害人有权依照国家赔偿法申请赔偿。从路径比较来看，国家赔偿路径的优势在于赔偿义务人明确（赔偿义务机关）、程序有法可循；民事侵权路径的优势在于赔偿范围通常更宽。路径选择需结合具体诉求根据案件事实进行评估。

   4     刑事责任的认定路径与罪名选择

当内河交通事故造成人员死亡时，相关责任人员可能面临刑事追诉。本案中，若涉事船只确系执法公务船，则需要在交通肇事罪与玩忽职守罪之间进行罪名选择——这一选择不仅具有法律定性意义，也影响着责任追究的范围和深度。

（一）交通肇事罪的适用规则

《刑法》第133条规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡的，构成交通肇事罪；交通肇事后逃逸或有其他特别恶劣情节的，刑期提高至三年以上七年以下；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。需要注意的是事故责任中承担全部或主要责任，并造成一人死亡结果，是认定交通肇事罪的条件，也就是说是否构成交通肇事罪受事故责任认定结果的影响。

交通肇事罪系一般主体犯罪，主观上要求过失，构成要件关注的核心是“违反交通运输管理法规”这一行为层面的过错。这一特点使其在内河事故中具有广泛适用性，但评价范围相对有限——当肇事方为公务机关工作人员、且事故与职务履行存在深层关联时，单纯以交通肇事罪定性，可能无法全面评价涉案的组织性责任和职务性过错。

（二）玩忽职守罪的适用规则

《刑法》第397条第1款规定，国家机关工作人员玩忽职守，致使公共财产、国家和人民利益遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或拘役；情节特别严重的，处三年以上七年以下有期徒刑。

玩忽职守罪的主体限于国家机关工作人员。依据《刑法》第93条及相关司法解释，如果肇事船舶系国家机关所有的公务船，其船员通常具有国家机关工作人员或“其他依照法律从事公务的人员”身份，可以满足本罪的主体要件。结果要件方面，依据最高人民法院法释〔2012〕18号第1条第1项，致人死亡一人以上即可构成“重大损失”。

玩忽职守罪的行为要件聚焦于“严重不负责任，不履行或不正确履行职责”。在内河公务船事故中，这一要件的评价范围不限于驾驶员的即时操作，还可涵盖轮机长等其他船员的职责履行，以及船舶管理单位层面的制度与组织性责任——这是该罪名相对于交通肇事罪更为突出的评价优势。

（三）两罪的比较与选择

在具体案件中，罪名选择通常取决于以下几个因素：

1.行为人的身份与职责范围

若行为人系国家机关工作人员且在执行职务过程中发生事故，玩忽职守罪通常能更完整地评价其行为性质。

2.事故涉及的责任层次

若事故不仅涉及驾驶员的操作过错，还反映了船舶管理、单位制度等组织层面问题，玩忽职守罪的评价框架更为适合。

3.事后情节的处理方式

不救助情节在玩忽职守罪框架下，可作为“不履行职责”的延续直接评价；而在交通肇事罪框架下，需单独论证“逃逸”的成立，论证路径相对复杂。

《刑法》第397条第1款后段“本法另有规定的，依照规定”明确了特别条款优先适用的原则，交通肇事罪在规范目的上更为具体，在分析时具有先行考量的基础。但两罪保护法益不同、主体范围不一。当事故发生于公务执行过程中时，玩忽职守罪在责任评价的完整性上更具优势，司法实践中通常会综合案件的实际情况作出取舍。

（四）本案的罪名适用讨论

基于前述分析，就本案情况而言：若涉事船只最终被确认系执法公务船，船员系国家机关工作人员，且调查显示存在违反内河避碰规则的操作过错与人员死亡后果之间的因果联系，则交通肇事罪的构成在法理上具备基础。若进一步查明事故反映了职务履行层面的严重不负责任，且责任不限于驾驶员一人，则玩忽职守罪具有更为全面的评价功能。在特定情况下，亦不排除对不同责任人员以不同罪名分别追诉的可能。

上述讨论均系基于已公开事实所作的法理分析。最终是否构成犯罪、以何种罪名追究责任，必须由司法机关根据完整证据依法独立判断。

   5     多方主体责任的协调与划分  

内河交通事故的责任认定往往不限于船舶方，桨板活动参与方和相关管理部门的行为同样需要在责任框架中予以审视。本案在此方面呈现出若干值得关注的问题。

（一）桨板活动参与方的责任考量

桨板活动参与方自身的行为，是民事责任比例划分中不可回避的考量因素。本案中，据媒体报道显示，七人采用三块桨板串联的方式开展活动——多板串联虽可增加趣味，但一块翻覆可能波及其他，整体风险更高；部分参与者未穿标准救生衣，以“跟屁虫”作为替代，在浮力保障功能上存在明显差距；活动时间为夜间，活动地点位于汛期涨水后的城区嘉陵江段，自身风险等级较高。

上述因素可在民事责任比例划分中作为参考，但不影响对船舶方航行过错的基本认定。《内河避碰规则》第7条第4款的“防浪能力缺陷不免责”原则已明确规定了这一边界。

（二）新兴水上运动管理规范的缺失

本案所暴露的一个深层制度问题，是桨板等新兴水上运动在内河管理中的规范空白。以重庆为例，现行地方性法规对桨板活动的涉及仅限于职责划定，既无禁止性行为规定，也无安全操作细则，更无配套罚则。在此背景下，管理部门对违规水上活动仅能进行口头劝阻，实际约束力极为有限。

这一规范缺失直接导致：桨板在嘉陵江通航水域是否允许划行、夜间是否可以下水、是否需要申报或取得许可、须配备何种安全装备等基本问题，目前均缺乏明确依据。随着桨板、电动冲浪板、水上摩托等新兴水上活动的快速普及，这一制度空白已无法忽视。

（三）内河通航水域的安全协调机制

本案同时折射出船舶通行与水上休闲活动之间协调机制不健全的问题。嘉陵江重庆段昼夜通航政策实施以来，船舶通行频次增加；与此同时，新兴水上运动参与人数急剧扩张。两类活动在同一水域的安全协调，尚未形成系统性的制度安排。

从制度建设的角度，可以从以下方向着力：在条件具备的河段划定相对独立的船舶通航区域和水上活动区域，减少两类活动的交叉；对通航水域内的水上休闲活动建立申报或备案机制，使主管部门能够及时掌握活动信息；强化机动船对小型活动器具的瞭望义务，并建立小型水上活动器具的标识或预警机制，提高其在江面的可见度；加快推动相关管理规范的制定或修订，明确各类水上活动的行为边界、安全要求及违规后果。

 结  语 

嘉陵江桨板落水事件在责任认定层面涉及多项核心规则：船舶方是否履行了安全航速、瞭望、避浪等法定义务，是责任认定的起点；在涉及公务船舶时，交通肇事罪与玩忽职守罪的选择，实质上也是对“操作层面过错”与“职务层面责任”两种评价框架的取舍。本案的特殊性在于，执法公务船的身份若获确认，后者在评价范围上将更为全面。

从更宏观的视角来看，本案揭示的制度课题同样不容忽视：新兴水上运动管理规范的缺失与内河通航安全协调机制的不完善，是此类事故发生的制度性背景。这些问题的改善，有赖于规范体系的及时跟进与治理机制的持续优化。

（作者：范珈铭  汤伟佳）